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一、如何看待零擔快運這門生意?萬億規(guī)模市場正處變革機遇期 (一)零擔快運：萬億規(guī)模市場 1、市場特征：介于快遞與整車市場之間 1)我國公路貨運市場按照重量可劃分為三種運輸方式： a)整車，或 FTL：約 3.8 萬億市場 一般指為重量大于 3 噸的貨物進行點到點的運輸服務(wù);即托運人通過整車裝運方式，通 過干線運輸，直接將貨物從出發(fā)地運輸?shù)侥康牡亍?根據(jù)滿幫集團招股書披露，2020 年整車貨運市場規(guī)模約 3.76 萬億人民幣，占整個公路貨 運市場的 61%。 b)快遞：約 1 萬億市場 通常指為單票重量小于 30KG 的包裹提供門到門的服務(wù)，隨著行業(yè)發(fā)展，重量的界限或 降至 20KG 甚至 10KG 以內(nèi)范圍; 2020 年快遞行業(yè)收入約 8800 億人民幣。(2021 年快遞行業(yè)收入突破 1 萬億) c)零擔，或 LTL：約 1.6 萬億市場 以更靈活的方式運輸單票重量30KG-3T的貨物，托運人所托運的貨物不足以裝滿一整車， 通過多個托運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進行運輸。零擔貨運覆蓋范圍較廣，又可 以根據(jù)重量進一步劃分為重貨包裹、小票零擔和大票零擔。 根據(jù)滿幫集團招股書披露，零擔貨運的市場規(guī)模約 1.57 萬億人民幣，占整個公路貨運市 場的 25%。 其中：小票零擔貨物重量在 30 公斤至 500 公斤之間，市場規(guī)模約 0.46 萬億人民幣;大 票零擔貨物重量在 500 公斤至 3 噸之間，市場規(guī)模約 1.11 萬億人民幣。 根據(jù)安能物流招股書引用艾瑞咨詢的研究，中國已經(jīng)是全球較大的零擔市場，按收入計， 2020 年已經(jīng)是美國零擔市場的 5 倍。 近年國內(nèi)經(jīng)濟增速換擋和結(jié)構(gòu)性變化，零擔貨運市場的增速同步放緩，低于由電商消費 帶動的快遞市場增速，但艾瑞咨詢預計 2021-2025 年，國內(nèi)零擔貨運市場規(guī)模復合增速 仍可達到 6.5%。 2)零擔快運與快遞、整車之間的差異更多體現(xiàn)在服務(wù)模式及運輸流程方面 a)零擔 Vs 整車：配載+復雜流程 零擔運輸：是指不符合整車運輸條件將若干件復合體積、重量和包裝規(guī)定的貨物組合拼 裝成整車，并對每件貨物分別按重量或體積計算運費的貨物運輸方式。當客戶需要運送 的貨物不足一車，承運企業(yè)會把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載的手段湊滿一車，到達后再進行分發(fā)。 整車運輸：貨主單次托運的貨物重量較大或由于性質(zhì)、體積、形狀等其他原因(不包含 生鮮、�；返�)，無法與其他貨物共用同一車輛，需要單獨車輛運輸。 因此在運輸流程方面： 整車運輸以點到點服務(wù)為主，流程較為簡單; 零擔運輸則與快遞相似，包括了集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、卸下、分散等一系列操作， 在快遞企業(yè)進入零擔行業(yè)之前，零擔以點對點服務(wù)為主，需要客戶自行將貨物運送至收 貨點或從取貨點取回。目前多數(shù)零擔頭部企業(yè)能實現(xiàn)門到門服務(wù)。 b)零擔 Vs 快遞：B 端業(yè)務(wù)為主，規(guī)模效應(yīng)相對弱 相較于快遞，零擔運輸服務(wù)對象以制造業(yè)、流通業(yè)企業(yè)客戶、B2B 渠道為主，包括遍布 國內(nèi)的主要商業(yè)和工業(yè)領(lǐng)域的制造商、分銷商及零售商等 B 端客戶的貨運需求。對產(chǎn)品 時效性要求一般，C 端消費者接觸機會較少，品牌效應(yīng)相對一般; 同時由于貨物重量更大、形態(tài)各異，零擔運輸產(chǎn)品的標準化程度更低，計費方式更復雜， 中轉(zhuǎn)分撥環(huán)節(jié)的操作自動化難度更高，因此規(guī)模效應(yīng)相對快遞要弱。 2、零擔快運市場的參與者：全網(wǎng)與區(qū)域網(wǎng)、直營與加盟共存 1)根據(jù)運輸網(wǎng)絡(luò)劃分，可分為全網(wǎng)型、區(qū)域型和專線型三種模式 全網(wǎng)型企業(yè)：網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋全國大部分地區(qū)，在國內(nèi)各處設(shè)立網(wǎng)點和分撥中心，運輸流 程與全網(wǎng)型快遞相近，對資金實力、信息化、路由設(shè)計、綜合運輸能力要求較高，以跨 省長途為主。代表企業(yè)有順豐、德邦、安能、天地華宇等。 區(qū)域型企業(yè)：在部分區(qū)域或省內(nèi)布局網(wǎng)絡(luò)，一般僅服務(wù)省內(nèi)批發(fā)市場的客戶，省內(nèi)貨源 占比超過 90%。代表企業(yè)有河南宇鑫物流、山東宇佳物流、長通物流等。 專線型企業(yè)：僅運營特定線路或特定城市之間的長途大票貨運，一般無需分撥，點對點 直達，服務(wù)對象主要為合同物流客戶，服務(wù)制造業(yè)入場或者成品的一級流通，按噸方計 費。專線型零擔門檻較低，主要由大量中小型物流企業(yè)參與。 根據(jù)安能物流招股書引用艾瑞咨詢的報告，認為：全網(wǎng)型快運網(wǎng)絡(luò)模式相較于區(qū)域貨運網(wǎng)絡(luò)及專線運營商效率更高，預計 2020-30 年，將會明顯領(lǐng)先于市場增速，其中預計 2020-25 年增速超過 28%，2025-30 年預期增速超過 21%。以終端客戶支出計，2020 年國 內(nèi)全網(wǎng)型零擔貨運企業(yè)市占率為 6.1%，而預計到 2025 年會升至 15.7%。 2)根據(jù)運營管理模式劃分，可分為直營和加盟模式。 直營代表為順豐快運、德邦等;加盟模式代表企業(yè)主要包括安能物流、中通快運、百世 快運等。 艾瑞咨詢預計貨運合作商模式(加盟模式)下的全網(wǎng)型快運企業(yè)貨量會保持領(lǐng)先增速， 2020 年加盟模式快運網(wǎng)絡(luò)貨運量占比 69%，預計到 25 年會達到 79%。 3、發(fā)展歷史：民營企業(yè)伴隨時代發(fā)展而生，行業(yè)競爭激烈 20 世紀 90 年代以前，我國公路零擔貨運受到嚴格管制，屬于國有網(wǎng)絡(luò)階段。國有運輸 企業(yè)按照“三統(tǒng)一”的模式(統(tǒng)一分配貨運、統(tǒng)一運輸價格、統(tǒng)一調(diào)度運力)進行計劃 組織生產(chǎn)，貨源也主要來自大型國有企業(yè)。在政府主導下，通過大規(guī)模的零擔貨運站建 設(shè)及區(qū)域間運輸企業(yè)聯(lián)營合作，在全國逐步形成了省際、市際、市縣、縣際、縣域五級 零擔貨運網(wǎng)絡(luò)。 我國民營零擔市場起步于 90 年代初，我們將其大致劃分為四個發(fā)展階段： 1)萌芽期(90 年代初-2005 年)：區(qū)域性專線和民營零擔企業(yè)快速發(fā)展。 80 年代公路貨運改革打破國營企業(yè)壟斷地位，運輸市場經(jīng)營主體增多，但行業(yè)發(fā)展初期 散亂，運輸時效和品質(zhì)無法保證。民營和個體經(jīng)濟大量涌現(xiàn)，許多中小型零擔貨運經(jīng)營 者憑借機制靈活、服務(wù)到位、價格合理等優(yōu)勢獲得快速發(fā)展。較具代表性的有來自東北 佳木斯的貨運商幫和義烏“專線運輸”企業(yè)。 在此期間，佳吉快運、華宇物流、佳宇物流、通成物流先后成立，成為零擔行業(yè)重要的 物流力量。憑借先發(fā)優(yōu)勢，華宇物流在 2005 年實現(xiàn)超過 20 億元營業(yè)收入，超過 1000 個 網(wǎng)點，成為國內(nèi)第一家具有全國覆蓋能力的零擔物流企業(yè)。佳吉、佳宇、通成物流營業(yè) 收入均超過億元。 2000 年德邦物流正式成立，開展汽運業(yè)務(wù)。2003 年由于業(yè)務(wù)發(fā)展方向的分歧，德邦部分 人員出走創(chuàng)立新邦物流。 2)開放期(2006 年-2012 年前后)：物流對外開放，市場競爭進一步加劇。 2005 年，中國正式對外開放物流行業(yè)，國外物流企業(yè)攜帶資金、技術(shù)和經(jīng)驗進入市場， 試圖通過并購迅速拓展國內(nèi)市場。國內(nèi)民營零擔物流企業(yè)面臨內(nèi)外困境加劇的局面。一 方面外部貨源分散、競爭日趨激烈，制造業(yè)和商貿(mào)企業(yè)貨運服務(wù)需求向高質(zhì)量、高時效、 低成本等更高要求轉(zhuǎn)變，另一方面由于經(jīng)歷高速粗放發(fā)展，內(nèi)部管理不當?shù)葐栴}，導致 收入增長停滯，經(jīng)營利潤下滑。 國外物流企業(yè)先后收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營 零擔企業(yè)退出歷史舞臺。 同一時期，德邦物流通過招聘高校管培生、聘請頂級咨詢機構(gòu)梳理內(nèi)部運營管理制度等 方式應(yīng)對市場和外資企業(yè)沖擊，提升自身競爭力，2010 年德邦完成 A 輪融資，借助資本 力量，營業(yè)收入突破 26 億元，成為新的行業(yè)第一。 3)資本助力期(2012 年至 19 年)：全國網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)逐步走上舞臺，資本助推加盟、聯(lián) 盟、快遞、快運互相滲透。 隨著市場競爭環(huán)境的加劇和運輸服務(wù)品質(zhì)要求的提升，全國網(wǎng)絡(luò)型快運企業(yè)逐步走上舞 臺，而中小型零擔專線企業(yè)開始謀求轉(zhuǎn)型發(fā)展，無論是加盟、還是聯(lián)盟。 另一方面，資本開始助推相互滲透。 快遞企業(yè)憑借網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)向重貨領(lǐng)域延伸。2012 年起百世、順豐、中通、韻達等一線快遞 企業(yè)紛紛開始通過并購、自建等方式布局零擔業(yè)務(wù)。 快運企業(yè)也在嘗試在快遞行業(yè)進行試水。2010 年安能物流，通過“中心直營，網(wǎng)點加盟” 的模式高速發(fā)展，同年德邦進入大件快遞領(lǐng)域，但經(jīng)歷了三年調(diào)整期，2016 年安能在貨運量和網(wǎng)點數(shù)量均超越德邦，成為行業(yè)第一。隨后安能宣布投入 20 億元進入快遞領(lǐng)域， 進入三年虧損期后回歸主業(yè)。 聯(lián)盟模式開始出現(xiàn)：2015 年六大區(qū)域零擔物流商聯(lián)合成立壹米滴答，以聯(lián)盟模式組建全 國網(wǎng)絡(luò)，僅三年時間一舉奪得當年零擔貨運量行業(yè)排名第一。同期北京、上海、浙江等 地區(qū)也成立了多家中小物流企業(yè)聯(lián)盟。 4)市場進入加速整合期(2020 年起)：需求倒逼行業(yè)變革，龍頭集中趨勢已經(jīng)出現(xiàn) 此前報告，我們分析需求端的變化在倒逼快運行業(yè)改革，主要包括： 其一、上游制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中; 其二、線上大件物品消費滲透率提升推動電商包裹、大件快遞細分市場增速顯著提升; 其三、柔性供應(yīng)鏈，包括 C2M 以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運輸零擔化。 這樣的趨勢下，對零擔快運企業(yè)提出了更高的要求，我們觀察并認為行業(yè)龍頭集中趨勢 已經(jīng)出現(xiàn)并預計會加速。 從國內(nèi)民營零擔市場的發(fā)展歷程中，我們可以看到在發(fā)展初期，行業(yè)先發(fā)者并沒有占據(jù) 明顯的先發(fā)優(yōu)勢從而提高競爭門檻和壁壘，反而容易受制于企業(yè)家在運營管理、市場拓 展、戰(zhàn)略決策等方面所遇到的瓶頸。 由于中國幅員遼闊，城市等級縱深，制造業(yè)和商業(yè)貨運需求分散且復雜，極易培育出一 定規(guī)模的區(qū)域性貨運物流企業(yè)，使得行業(yè)相對分散。 但我們觀察行業(yè)發(fā)展至今，無論從運營組織，還是需求端的倒逼，行業(yè)變革已經(jīng)勢在必 行。 (二)我們認為：行業(yè)正處于重要變革機遇期 1、需求端驅(qū)動因素變化推動行業(yè)整合加速 我們在深度研究《我們看好的 ToB 供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是怎樣一門生意》中，從供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的需 求分析，客戶在面對渠道、產(chǎn)品、品牌變化下產(chǎn)生多元化的需求對供應(yīng)鏈體系從生產(chǎn)到 分銷端均提出了更高要求，包括生產(chǎn)端，快速反應(yīng)+成本壓力使供應(yīng)鏈效率提升成重要課 題，分銷端，零售環(huán)境正在變化，提出更高的供應(yīng)鏈組織要求等。 ToB 供應(yīng)鏈的升級也恰恰催生對零擔快運的服務(wù)需求升級，因此我們認為需求端的驅(qū)動 因素變化使得行業(yè)內(nèi)頭部玩家面臨重要的發(fā)展機遇，具體而言： 其一制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中，全國型網(wǎng)絡(luò)需求顯著提升; 其二制造商追求及時生產(chǎn)及柔性供應(yīng)鏈體系，C2M 以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運 輸零擔化; 其三全渠道分銷環(huán)境變革以及 B2C 線上大件物品消費滲透率提升推動大件包裹細分市 場增速顯著提升。 1)制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中 早期分散及粗放的運輸需求推動了零擔區(qū)域性、專線企業(yè)的蓬勃發(fā)展并以價格為主要競 爭手段，因當時我國產(chǎn)業(yè)集中度處于較低水平。 進入 21 世紀，隨著改革開放程度推進，工業(yè)企業(yè)技術(shù)水平的提高，部分制造業(yè)行業(yè)集中 度有了顯著提升。 根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，以醫(yī)藥、食品、家具、通用設(shè)備、專業(yè)設(shè)備、計算機電子設(shè) 備制造業(yè)為代表，中大型企業(yè)利潤總額占全行業(yè)利潤總額占比呈顯著提高，分別由 2000 年的 66.5%、48.1%、19.4%、43.8%、37.6%、65.9%提升至 2020 年的 80.5%、71.1%、61.2%、 62.9%、65.3%、86.5%。 企業(yè)集中度的提升，同時其客戶全國化的特征，需要網(wǎng)絡(luò)型快運公司的一站式服務(wù)，從 而有望帶動貨運需求集中度的提升。 2)制造商追求及時生產(chǎn)及柔性供應(yīng)鏈體系，C2M 以及訂單碎片化的趨勢，驅(qū)動整車運 輸零擔化 隨著部分產(chǎn)品供應(yīng)鏈模式逐步由大規(guī)模批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)為柔性化生產(chǎn)，尤其是 C2M(Customer to Manufacturer)等新型商業(yè)模式的出現(xiàn)，生產(chǎn)廠商需要應(yīng)對終端平臺/用戶多 SKU、小 批量、多批次的生產(chǎn)需求和加快庫存周轉(zhuǎn)的管理需求。物流環(huán)節(jié)也需要更加靈活、高頻， 以往強計劃性、大批量的整車運輸在逐步轉(zhuǎn)化成更碎片化的零擔貨運模式。同時也影響 了傳統(tǒng)的專線市場、區(qū)域市場的貨源組織。 以 C2M 模式為例，與傳統(tǒng)“先銷后產(chǎn)”模式相比，去掉了中間經(jīng)銷、代理等渠道環(huán)節(jié)， 以往在工廠、一二級批發(fā)商之間需要進行大規(guī)模整車運輸?shù)男枨螅D(zhuǎn)化為工廠直鏈平臺/ 消費者的大件物流/零擔運輸需求。2019 年起，以阿里巴巴、京東、拼多多為代表的傳統(tǒng) 電商平臺陸續(xù)開始布局 C2M 模式。 3)全渠道分銷環(huán)境變革以及線上大件物品消費滲透率提升推動大件包裹細分市場增速顯 著提升。 電商平臺的高速發(fā)展疊加居民消費升級的需求，以家電、家居建材等為代表的消費品線 上化程度逐步提高，帶動電商大件運輸需求的快速提升。電商大件/重貨物流的概念較為 模糊，目前行業(yè)內(nèi)泛指 30-100KG 的大件包裹，涵蓋一部分快遞和小票零擔產(chǎn)品，電商 大件/重貨一般具有產(chǎn)品附加值較高、體積較大、標準化程度低等特點，操作流程難度較 快遞更大，自動化程度更低，但由于時效要求和末端入戶裝配等附加需求，運價顯著高 于普通零擔和整車運輸。 根據(jù) 2020 年天貓“雙十一”數(shù)據(jù)，共有 102 個家具、家電品牌成交額破億，占“億元俱 樂部”品牌總數(shù)比例接近 30%，消費者對大件產(chǎn)品的線上化模式接受度不斷提高。 家電市場：根據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心數(shù)據(jù)顯示，2019 年家電網(wǎng)購規(guī)模達到 6987 億元，2019-2021 年網(wǎng)購滲透率從 36%左右升至超過 47%。 家居建材市場：2018 年家居建材電商市場規(guī)模達到 3780 億元，網(wǎng)購滲透率達到 8.6%， 雖然線上化程度不及家電產(chǎn)品，但整體市場空間廣闊，2018 年約有 4.4 萬億規(guī)模。 隨著電商大件市場規(guī)模的增長，各家零擔貨運企業(yè)紛紛針對該市場啟動應(yīng)對策略，搶奪 增量的市場份額。 百世快運于 2019 年 3 月在全國網(wǎng)絡(luò)大會上提出“ALL IN 電商”的發(fā)展戰(zhàn)略，重量主要 集中在 10-70 公斤; 安能物流推出 Mini 電商小件/大件產(chǎn)品，主打 10-70 公斤段; 德邦物流聚焦 3-60 公斤大件快遞，免費包接包送; 順豐速運推出 20-100 公斤重貨包裹，免費送貨入戶; 壹米滴答推出“壹米小件+滴答到門”產(chǎn)品組合，分別覆蓋 5-70 公斤，70-150 公斤產(chǎn)品。 我們認為前述三種需求變化對應(yīng)了零擔快運的三種需要適配的能力特征： 全國網(wǎng)絡(luò)：制造業(yè)集中，而制造業(yè)客戶全國化，需要網(wǎng)絡(luò)型快運公司的一站式服務(wù); 重貨+服務(wù)：大件線上滲透率提升，快遞不能滿足于其重量，整車不能滿足其貨量，同時 對快運的上門、入戶、安裝、貨損率有了新要求; 拼載+科技：C2M 模式下，如何通過科技手段將車輛貨物合理配載，如何優(yōu)化運營線路以及及時響應(yīng)客戶訂單。 在這樣的過程中，一方面催生了如電商大件的新增需求，而更重要是的從供給端也在擠 壓傳統(tǒng)區(qū)域批發(fā)市場、專業(yè)市場等空間，導致區(qū)域零擔和專線玩家的需求受到了明顯沖 擊，貨量不充沛的情況下難以保障發(fā)車頻次;電商件的時效要求及網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度高于傳 統(tǒng)零擔市場，科技投入在分揀和轉(zhuǎn)運處理能力的效率上，中小物流玩家更為吃力。(報告來源：未來智庫) 2、龍頭企業(yè)集中度提升，國內(nèi)市場整合進行時 觀察現(xiàn)象：零擔貨運龍頭企業(yè)集中度在提升 盡管目前國內(nèi)零擔貨運行業(yè)競爭格局分散，CR10 不到 5%，但觀察近五年以來市場集中 度呈持續(xù)提升趨勢。 2015-2020 年 CR5、CR10、CR25 分別從 1.8%、2.4%、3.1%提升至 3.4%、4.4%、5.3%。 根據(jù)運聯(lián)傳媒發(fā)布的零擔 30 強榜單，頭部 10 強企業(yè)的相對集中度顯著提升。 收入看：2016-2020 年頭部 10 強企業(yè)的總收入從 348.4 億元提升至 663.2 億元，年復合增 速達到 17.4%，超越行業(yè)整體增速。頭部 10 強總企業(yè)收入占 30 強企業(yè)總營收的 67.5% 提升至 81.4%，提升幅度接近 14 個百分點。 貨量看：2017-2020 年貨量前 10 強總量從 4694 萬噸提升至 7327 萬噸，年復合增速達到 16%。 提升模式 1：直營企業(yè)通過加盟補充網(wǎng)絡(luò)，快速擴張。 全網(wǎng)直營企業(yè)通過加盟模式擴張。加盟模式有利于迅速進行輕資產(chǎn)擴張，搶占市場份額。 截至 2021 年上半年，直營模式的德邦擁有直營網(wǎng)點 7,285 個，合伙模式網(wǎng)點 23,201 個; 天地華宇擁有 2500+個服務(wù)網(wǎng)點;跨越速運網(wǎng)點 3000 個;順豐快運(直營+加盟)擁有 12000 個網(wǎng)點，低于純加盟模式下的安能物流(29,000+個網(wǎng)點)。 2015 年前后，直營模式零擔企業(yè)紛紛選擇引入加盟模式進行網(wǎng)絡(luò)擴張。 a)德邦：2015 年推出事業(yè)合伙人計劃，但占比低，預計僅為直營的補充。 德邦堅持直營為主，在 2015 年 9 月正式啟動事業(yè)合伙人計劃：目的是為更加有效地覆蓋 業(yè)務(wù)區(qū)域，實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò)的廣泛延伸，并有效降低公司新設(shè)網(wǎng)點的成本。主要針對網(wǎng)絡(luò) 覆蓋相對薄弱的地區(qū)，邀請具備物流配送能力的個人或商戶作為快運或快遞業(yè)務(wù)的事業(yè) 合伙人，與公司直營網(wǎng)點良性互補與共同合作。 2021 年上半年公司共有 30,486 個服務(wù)網(wǎng)點，事業(yè)合伙人一級網(wǎng)點共 2,668 個，其余合 作服務(wù)網(wǎng)點 20,533 個。事業(yè)合伙人收入占公司全年營收比例為 3.7%。公司按照直營管 理模式對網(wǎng)點合伙人進行管理。觀察其事業(yè)合伙人無論從網(wǎng)點還是收入占比均較低，我 們認為僅為直營的補充。 b)順豐快運：2018 年正式組建順心捷達，以加盟制模式主打快運基礎(chǔ)市場，擴張迅猛。 截至 2021 年 6 月，順豐快運擁有 12,000 個網(wǎng)點，絕大部分為順心捷達旗下。根據(jù)順心 捷達官網(wǎng)數(shù)據(jù)，僅通過短短兩年時間，2020 年 8 月其網(wǎng)點數(shù)量已經(jīng)突破萬家。 提升模式 2：加盟模式企業(yè)迅速起網(wǎng)，貨量高速增長 加盟模式快運企業(yè)雖起步時間晚，但貨量增長迅速，其中以安能物流(下文詳述)、中 通快運、百世快運為代表。 中通快運：成立于 2016 年，根據(jù)運聯(lián)傳媒數(shù)據(jù)，次年收入規(guī)模就達到 15.6 億元，進入 零擔快運收入排名前 20，2019 年貨運量達到 465 萬噸，進入零擔貨運企業(yè)貨量排名前 10，并超越德邦快運。 百世快運：2012 年收購全際通后成立，作為百世集團綜合物流的業(yè)務(wù)板塊之一。2015 年， 百世快運收入規(guī)模已經(jīng)進入行業(yè)前 20，2017 年百世快運貨量規(guī)模已經(jīng)達到 432 萬噸，已 進入零擔貨運企業(yè)貨量規(guī)模排名第五，2018 年貨量規(guī)模超越德邦快運，成為行業(yè)第四， 2020 年百世快運貨量 839 萬噸，收入 51.6 億元，規(guī)模位列行業(yè)前五。 提升模式 3：區(qū)域型企業(yè)通過聯(lián)盟合營模式聚散為整：壹米滴答是代表。 大部分區(qū)域型零擔企業(yè)僅在部分區(qū)域或省內(nèi)布局網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)省內(nèi)客戶為主，貨源較為局 限。為解決發(fā)展瓶頸問題(包含市場、資本、品牌、信息化能力等)，區(qū)域聯(lián)盟模式營 運而生，通過干線連接各個地區(qū)的“小霸王”，形成一張既能滿足區(qū)域內(nèi)又能覆蓋全網(wǎng) 的運輸網(wǎng)絡(luò)，壹米滴答是該模式的代表。 壹米滴答成立于 2015 年 3 月，由四川金橋、山東奔騰、湖北大道、東北金正、山西三毛、 陜西卓昊六家企業(yè)聯(lián)盟而成。壹米滴答以區(qū)域聯(lián)盟起步，把各自獨立的省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)“B 網(wǎng)” 進一步向外擴張并結(jié)合自建，形成全國性快運網(wǎng)絡(luò)的“A 網(wǎng)”，較終形成 A、B 兩網(wǎng)融 合。壹米滴答通過統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一產(chǎn)品、統(tǒng)一系統(tǒng)、統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)一管理保證平臺提供 穩(wěn)定的高質(zhì)量服務(wù)。截至 2021 年 8 月，壹米滴答網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國 31 個省份。擁有近 15000 家網(wǎng)點、2000 多條干線、一二級城市覆蓋率 100%、區(qū)縣級覆蓋率 96.7%。 根據(jù)運聯(lián)傳媒數(shù)據(jù)，壹米滴答營業(yè)收入從2016年的25.8億元增長至2019年的75.5億元， 復合增速達到 43%，貨運量從 2017 年的 828 萬噸增長至 2019 年 1015 萬噸，19 年貨量 排名行業(yè)第一。 2021 年 9 月，匯森速運收購壹米滴答，雙方形成戰(zhàn)略投資合作。推出加盟模式的“匯霖 大貨網(wǎng)”，專注大票零擔市場。 3、美國經(jīng)驗看：快運市場有望通過整合實現(xiàn)集中度提升 1)中美市場集中度差異顯著：美國市場 CR10 占據(jù) 7 成以上份額。 從 2016-2020 年來看，美國零擔市場平均 CR 5、CR 10、CR 25 分別達到 43%、72%、91%， 2000 年美國 CR10 為 55%(按照收入計算)，意味著 2000 年后美國集中度出現(xiàn)了持續(xù)提 升，其中聯(lián)邦快遞以 17.5%的份額位居頭名。 反觀我國零擔行業(yè) CR10 占比不到 5%，市場呈現(xiàn)高度分散。國內(nèi)零擔市場的分散主要由于其產(chǎn)品特性決定，從業(yè)行業(yè)門檻較低，尤其對于區(qū)域及專線型企業(yè)而言。眾多個體物 流商或車主可以憑借綁定 1-2 個地方企業(yè)獲得一定的合同訂單經(jīng)營特定線路。此外，零 擔貨運主要連接服務(wù) B 端客戶，相較于快遞對于服務(wù)質(zhì)量(時效性、貨損率等)的要求 較低，中小型物流商能夠在低價市場生存。 2)美國市場經(jīng)過不斷并購重組提升集中度。 19 世紀 80 年代，美國政府出臺《公路運輸解禁法案》標志著 30 年代起對公路運輸費率 的管制時代結(jié)束，隨后市場孕育了幾大頭部零擔物流企業(yè)。2000 年前后美國零擔市場經(jīng) 歷了幾次較大的并購整合，市場集中度迅速提升。 國內(nèi)零擔市場相較于高度集中的快遞市場及美國零擔貨運市場，還有很大的提升空間。 隨著需求端市場環(huán)境的變化，對行業(yè)參與者的服務(wù)能力要求迅速提升。眾多中小型企業(yè) 由于資金、規(guī)模實力限制，地域覆蓋范圍有限，科技和數(shù)字化能力不足，服務(wù)品質(zhì)良莠 不齊，缺乏高效提供綜合物流及分層物流服務(wù)的能力，難以滿足終端客戶多變的需求。 需求端變化有望為行業(yè)整合帶來重要機遇。 二、國際比較看，快運業(yè)務(wù)可以實現(xiàn)相對可觀的利潤率水平 (一)對比美國企業(yè)，我國快運企業(yè)貨量規(guī)模可觀但利潤水平差距較大 1、貨量規(guī)模：我國代表性企業(yè)規(guī)�？捎^ 2020 年，美國收入排名第一的聯(lián)邦快遞快運業(yè)務(wù)(Fedex Freight)完成貨運量約 1300 萬 噸，排名第二的 ODFL 完成 877 萬噸(受疫情影響，美國零擔企業(yè)貨量規(guī)模均有所下滑)， YRC Worldwide 完成貨運量 1259 萬噸; 根據(jù)各公司公告及運聯(lián)傳媒統(tǒng)計，我國快運龍頭企業(yè)中，順豐快運(含順心捷達)與安 能物流均突破了千萬噸體量，壹米滴答完成 950 萬噸，百世快運完成 838 萬噸，德邦快 運業(yè)務(wù)約 463 萬噸。 從貨量而言，我國代表性零擔企業(yè)與美國零擔頭部公司中處于規(guī)模上游。
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